Causas de falha na transmissão manual

A lubrificação deveria ser simples, mas no mundo moderno NADA é simples. Houve um tempo em que praticamente todas as transmissões manuais funcionavam com óleo de engrenagem de 90W. Os anéis sincronizadores eram de latão ou bronze, os carros e caminhões giravam em torno de 3.000 rpm e tínhamos transmissões de 3 e 4 marchas. O peso noventa não gostava do frio e gerou diversas reclamações ao fabricante devido a problemas no turno do frio. Eram necessários dois homens e um menino para deslocar uma das unidades em um dia frio até que o fluido esquentasse.

Os engenheiros da Chrysler, cansados ​​​​das constantes reclamações sobre mudanças a frio, especificaram ATF (fluido de transmissão automática) para as transmissões manuais, e os problemas de mudança a frio diminuíram devido à viscosidade muito fina do enchimento do lubrificante. Houve algumas mudanças na liga de engrenagem usada para fabricar as engrenagens, pois o ATF tinha uma resistência de película muito menor do que o óleo de engrenagem de peso 90. O ATF também foi melhor em encontrar qualquer local onde pudesse vazar, mas juntas melhores compensaram isso.

Neste ponto da história começaram as guerras de potência e as transmissões de 5 e 6 velocidades entraram no mercado. A economia de combustível e a maior potência levaram a pontos de mudança mais elevados, e os antigos anéis sincronizadores não estavam à altura da tarefa. Os novos designs eram feitos de papel de embreagem como discos de embreagem automática, Kevlar, fibra de carbono e metais sinterizados, e cada um deles exigia um fluido muito específico para lubrificação. Sincronizadores simples se transformaram em designs de anel duplo e triplo para mudar em rotações muito mais altas e lidar com muito mais potência. O instalador da transmissão agora precisava estocar uma variedade de lubrificantes para transmissões manuais, bem como um número crescente de lubrificantes para transmissões automáticas que estavam passando pelo mesmo desenvolvimento.

Nessa época, começamos a vender fluido como autodefesa contra instaladores que anotassem a etiqueta de preenchimento de lubrificante na unidade. Mas, caso não conseguissem, colocavam o que tinha à mão na unidade, o que invariavelmente gerava uma série de ligações na manhã de segunda-feira. Colocar o fluido errado em uma unidade com compostos sincronizados porosos causaria mudanças de retificação irregulares e, depois de drenar o óleo errado da unidade, poderia levar duas semanas dirigindo para acertar, resultando em muitos clientes satisfeitos. Use o óleo especificado para a unidade, mesmo que isso signifique que você não poderá entregar no prazo. Qualquer outra coisa é suicídio financeiro e morte por 1.000 cortes.

A liberação da embreagem é algo que parece nunca ter sido ensinado nas aulas de oficina. É a maior causa de problemas e danos em transmissões manuais. Vamos dar um passeio pela história para estudar as mudanças. Antigamente, as embreagens eram acionadas por ligação direta do pedal da embreagem à lateral da caixa da campainha por meio de uma série de alavancas, hastes e molas. Era um sistema simples que falhou com o desgaste das buchas, molas e discos. Molas e alavancas deram lugar a cabos flexíveis e, em seguida, aos primeiros sistemas hidráulicos, onde o cilindro escravo era montado próximo à caixa do sino.

Então as coisas começaram a ficar mais complicadas. A embreagem pode ser ajustada para liberar totalmente a entrada da transmissão do torque do motor, o que permite mudanças limpas e sem desgaste. A embreagem pode ser ajustada onde nunca trava completamente e o disco escorrega, danificando o disco da placa de pressão da embreagem e o volante, mas sem causar problemas de transmissão. Isso aparece como derrapagem, com a rotação do motor diminuindo sob aceleração e a velocidade de avanço do veículo diminuindo. Queimar o conjunto da embreagem não prejudica a transmissão. Mas agora temos uma liberação incompleta da embreagem que destrói a transmissão em pouco tempo. O que acontece aqui é que o motorista pisa no pedal da embreagem e no cilindro escravo (figura 1 ) não consegue se mover o suficiente para fazer com que a placa de pressão libere completamente a embreagem e crie um entreferro de 50/1.000 entre o disco, a placa de pressão e o volante. Isto significa que o torque do motor ainda está girando o eixo de entrada da transmissão e, à medida que o motorista tenta completar a mudança, a potência do motor, bem como o peso e o impulso do veículo, são aplicados ao anel sincronizador e os danos começam imediatamente.